El A.B.C. del Decreto 10 y la intermediación de las T.I.C.S.

Algo de historia. En el gobierno de Juan Carlos Varela se permite la entrada del servicio de transporte selectivo por medio de plataformas digitales y, como punta de lanza, entra en escena Uber Panama Technology sin regulación de ningún tipo, únicamente con un aviso de operación otorgado por el Ministerio de Comercio.

Los transportistas selectivos, un poco sin argumentos, por el estado en que brindaban el servicio a los usuarios con el famoso “no voy”, se encontraron en un escenario de incertidumbre y de profunda impotencia ante el avance novedoso de las plataformas en el transporte público.

En el año 2016 fuimos contactados por la Cámara Provincial de Transporte de Panamá, dirigida en ese entonces por Rafael Reyes, y junto a una veintena de prestatarias del transporte selectivo interpusimos una denuncia por el ejercicio ilegal del transporte público selectivo ante la ATTT.

Esto trajo como consecuencia que se resolviera la misma mediante el Decreto 331 de 31 de octubre de 2017, que es la primera regulación sobre la prestación del servicio de las plataformas en Panamá. Este decreto fue demandado en algunos de sus artículos ante la Sala Tercera de la Corte Suprema de Justicia, y dicha acción fue resuelta mediante la sentencia del 26 de diciembre de 2019.

Vacío reglamentario

Con un decreto partido a la mitad y un fallo de la Corte pendiente de cumplirse por parte de la ATTT, se transitó desde el año 2019 hasta la fecha.

Nos constan los incesantes esfuerzos de los dirigentes transportistas para que se cumpliera con el fallo de la Corte y, en consecuencia, se derogara el Decreto 331 y se aprobara una nueva regulación.

También nos consta que, desde 2024, se viene trabajando este tema en el Ministerio de Gobierno, en una de las cuatro mesas instaladas para tales efectos.

Así las cosas, era más que urgente tocar el tema y producir una nueva regulación, hecho que se dio con el Decreto 10 de 16 de abril de 2026.

Decreto 10: ¿Inconsistencia o ilegal?

Después de un profundo análisis del documento y del cruce técnico y profesional de nuestro observatorio, podemos compartir nuestras conclusiones sobre dicha reglamentación, que denominaremos D-10:

Es urgente y necesaria una nueva reglamentación.

El D-10 se emitió como una reglamentación del servicio de taxi de lujo y de la figura de la intermediación para la prestación del servicio mediante las tecnologías de la información y la comunicación (T.I.C.S.) (artículo 1). Sin embargo, en la Ley 14 de 1993 no existe como tema normativo ni el servicio de taxi de lujo ni mucho menos el tema de la intermediación.

El artículo 3 de la Ley 14 establece las clasificaciones de la actividad de transporte terrestre, según su radio de acción, su modalidad, su forma y su naturaleza, y en ninguna de ellas aparece el servicio de taxi de lujo como una clasificación del transporte.

La única mención que se hace del taxi de lujo en la Ley 14 es en las definiciones, en el numeral 35 del artículo 5. Es sabido, en la técnica legislativa y reglamentaria, que la función de los decretos es reglamentar materias normadas de la ley y no reglamentar definiciones conceptuales.

De allí en adelante, el D-10 desarrolla en sus 18 artículos de contenido regulaciones sobre diferentes aspectos que tienen que ver con los taxis de lujo y el proceso de intermediación mediante las TICS. Esto significa que a esos artículos les son aplicables las limitaciones explicadas en el punto anterior.

El artículo 13 del D-10 establece la figura del estudio técnico-económico que deben hacer las prestatarias para determinar las necesidades del servicio, la cantidad de certificados de operación, etc.

Esta norma tiene inconvenientes técnicos, porque en las diferentes zonas de trabajo existen innumerables prestatarias reconocidas, y cada una confeccionará sus respectivos estudios, lo más seguro con resultados diferentes en cuanto a cantidades de certificados de operación de lujo para prestar el servicio.

¿Qué ocurrirá si una o varias prestatarias de una zona determinan en su estudio que no se requiere ese servicio por saturación, aunque sea un servicio diferente al de los taxis amarillos, y otras dicen que sí?

En cuanto al asunto tarifario, el D-10 establece en el artículo 8 que la tarifa para el servicio de taxi de lujo, bajo el sistema de intermediación de las TICS, la fijará la ATTT, atendiendo a lo que dice la sección IV de la Ley 14 de 1993, pero obviando la consulta pública ciudadana establecida en el artículo 24 de la Ley 6 de 22 de enero de 2003, sobre transparencia en la gestión pública.

Adicionalmente, el Decreto Ejecutivo 542 de 8 de octubre de 2003 no dice nada sobre las tarifas de taxi de lujo, sino sobre tarifas para el servicio de lujo (artículo 9), de aplicación únicamente al servicio de lujo colectivo, que es otra cosa.

Todo esto se puede mejorar y es viable una mesa técnica de trabajo con participación de los transportistas, los usuarios tanto del servicio de plataformas como del sistema tradicional, las plataformas y las autoridades del Ministerio de Gobierno, así como la Defensoría del Pueblo, que sería su estreno. Sí se puede avanzar; así lo conceptuamos.

Abogado